2025年9月25日，印度国防部与印度斯坦航空有限公司（HAL）签署了一份价值6237亿卢比（约70亿美元）的合同，采购97架“光辉”Mk1A轻型战斗机。

这笔订单背后却隐藏着一个令人咋舌的矛盾：一架起飞重量仅13.5吨的轻型战斗机，单价竟高达7200万美元，比印度空军主力重型战机苏-30MKI（单价约5800万美元）还要昂贵。

2021年订购的83架“光辉”Mk1A至今尚未交付，新订单又追加97架，印度空军一边面临战机中队数量缩水至29个的危机，一边不得不为国产战机的低效和超高成本买单。

交付一再拖延

“光辉”战斗机的研发始于1983年，印度当时计划打造一款替代米格-21的国产轻型战机，目标是在1994年列装部队。 由于技术储备不足、工业体系薄弱，原型机直到2001年才实现首飞，首架量产机到2016年才正式服役，从立项到列装耗时33年。

中国与巴基斯坦联合研制的JF-17“枭龙”战机，从立项到首装仅用时10年，且成本仅为“光辉”的一半。

2021年，印度国防部以4800亿卢比订购83架“光辉”Mk1A，原定于2023年开始交付。 截至2025年9月，这批飞机因发动机供应延迟（美国通用电气F404发动机交付受阻）和生产线效率低下，一架都未能交付。

印度空军参谋长不得不在公开场合批评HAL，称延迟交付导致飞行员被迫继续驾驶老旧的米格-21，这款战机因频发事故被戏称为“飞行棺材”。

轻型战机为何比重型机贵

从数据看，“光辉”与苏-30MKI的体型差距悬殊：“光辉”机身长13.2米，起飞重量13.5吨，作战半径仅500公里；苏-30MKI长度达21.9米，起飞重量34.5吨，作战半径超过1500公里。 理论上，重型战机的制造成本远高于轻型机，“光辉”的单价却比苏-30MKI高出约1400万美元。

原因首先指向印度航空工业的低效。 HAL生产一架“光辉”需要25万个工时，美国洛克希德·马丁公司生产一架F-35A仅需4.1万个工时。“

光辉”的国产化率仅64%，关键部件依赖进口：发动机来自美国通用电气，航电系统采购自以色列，这些进口配件成本占总成本的40%以上。 印度对国产战机的税收高达18%，进一步推高了价格。

相比之下，苏-30MKI虽为俄罗斯设计，印度通过技术转让在国内组装，供应链成熟，规模效应降低了单机成本。 印度海军甚至拒绝采购“光辉”的舰载版，理由是其载弹量仅4吨、作战半径短，无法满足航母作战需求。

订单背后的空军危机

印度空军正面临战机青黄不接的严峻局面。 2025年9月26日，两个米格-21中队退役，使空军战斗机中队数量从42个降至29个，创60年来新低。 现役机型中，“幻影-2000”和“美洲虎”攻击机将在2030年前陆续退役，连首批苏-30MKI也接近寿命末期。

为快速填补缺口，印度政府不得不双线采购：一方面向法国加购26架“阵风”战斗机（单价超2亿美元），另一方面硬着头皮追加“光辉”订单。“光辉”的产能始终是瓶颈。

HAL目前年产量仅8-12架，新订单要求从2027年起六年内交付97架，意味着产能需提升至每年16架，该公司从未实现过这一目标。

光辉的真实战力

尽管印度国防部宣称“光辉”Mk1A是“先进国产型号”，配备有源相控阵雷达和新型航电系统，其基础设计局限难以突破。 因结构超重和推力不足，战机过载被限制在5.5G，国际主流轻型战机如JF-17和歼-10C均可达到9G。

此外，其机内燃油仅2.4吨，若不挂载副油箱，实际作战半径仅350公里，难以执行远程拦截任务。

光辉因性价比低屡屡受挫

其出口报价达7000万至8000万美元，性能相近的JF-17 Block III单价仅3200万美元。 埃及、阿塞拜疆等国曾考察“光辉”，均因价格和交付风险转向其他选项。

印度曾向马来西亚推销“光辉”，马方选择了韩国FA-50，原因之一是HAL的售后保障记录不佳。

“光辉”战机的出口困局，深刻揭示了印度军工体系长期存在的结构性难题。其高昂的报价根源在于国内国防工业基础薄弱、供应链高度依赖进口以及项目研发周期过长导致的成本摊销困难。

印度斯坦航空公司（HAL）在国际上口碑不佳的售后保障记录，放大了潜在买家的疑虑，使得其不仅难以与美俄欧等传统军工巨头竞争，甚至在面对韩国FA-50这类新兴产品时也处于下风。

韩国FA-50的成功，恰恰提供了一个鲜明对比。它凭借成熟的国际供应链（特别是美国关键子系统支持）、具有竞争力的定价以及积极灵活的出口策略，成功打开了市场。这反衬出“光辉”的困境远不止于单一产品，是其整个国防工业在市场化、商业化运作上的滞后。

对于一个国家的主战装备来说，无法形成有竞争力的出口，往往意味着其规模化生产、技术迭代和全寿命周期保障的成本难以通过外部市场分摊，可能会反过来制约本国空军装备的升级与战力生成，形成一种内耗式的恶性循环。